Текст: Алексей Полоротов
После начала СВО российские самолеты попали под западные санкции, а авиапроизводители прекратили поставки запчастей и новых машин в Россию. Несмотря на параллельный импорт, который в некоторой степени решает проблему с поставками, количество происшествий на бортах растет. Журналисты «Осторожно Media» проанализировали количество инцидентов в 2023 году и выяснили у экспертов, как ограничения на обслуживание и запрет на поставку деталей отражаются на безопасности полетов.
21 января в Афганистане разбился частный самолет Falcon 10, который летел из Индии в Москву. Самолет был зарегистрирован в реестре гражданских судов РФ. Причиной крушения стал отказ двигателей.
На борту находилось 6 человек — четыре члена экипажа и два пассажира. По предварительным данным, причиной крушения частного самолета могла стать техническая неисправность — отказ двух двигателей. Четыре члена экипажа выжили, пассажиры погибли.
Воздушное судно выполняло чартерный санитарный рейс Гая (Индия) — Ташкент — Москва (аэропорт Жуковский). В Росавиации сообщили, что Falcon 10 принадлежал ООО «Атлетик Групп» и частному лицу, был произведен французской компанией Dassault Aviation в 1978 году.
Словарик: Авиаинцидент — любое событие с воздушным судном, которое повлияло или могло повлиять на безопасность полета. Авиапроисшествие — случай, в котором пострадали люди либо самолет получил повреждение. Если в происшествии нет жертв, то это авария, а если есть — авиакатастрофа.
По подсчетам «Осторожно Media», именно поломки и неисправности двигателей — самые популярные причины авиаинцидентов, они составляют 20% всех происшествий. А сама компания «Ютэйр» стоит на третьем месте среди российских перевозчиков по количеству происшествий.
Всего за 2023 год профильные каналы зафиксировали не менее 1249 происшествий. Западные СМИ писали о том, что российская авиационная отрасль действительно страдает от санкций. По данным агентства Newsweek, в 2023 году число неисправностей в РФ выросло в три раза по сравнению с прошлыми годами. А вот Росавиация заявила обратное: они зафиксировали даже небольшое снижение.
Генеральный директор сервиса по обеспечению безопасности полетов «РАН-авиа» Андрей Патраков в разговоре с «Осторожно Media» предположил, что авиаинцидентов происходит больше, чем в статистике Росавиации или в наших подсчетах, потому что часть незначительных происшествий могут просто не фиксировать официально.
Еще с марта 2022 года там была политика — стюардессам там давали инструкцию не сообщать о каких-то дефектах. И эта политика замалчивания не позволяет нам даже получить полную картину того, что происходит. И вот есть, например, какой-то явный инцидент, а его даже для Росавиации не фиксируют как инцидент и СМИ не пишут про это. А он был, да? Так что даже данные, которые вы собрали, они, скорее всего, не полные — инцидентов, вероятно, больше. Как минимум нужно обозначить эту проблему. То есть это факторы опасности, это не значит, что завтра кто-то разобьется, но риски безопасности полетов, они растут. Потому что количество факторов, которые по отдельности не несут опасности, могут накопиться, замкнуть цепочку и привести к катастрофе. К сожалению, это горький опыт написанных кровью авиационных правил.
«Осторожно Media» проанализировали посты тг-канала «Авиаинцидент» за 2023 год и выяснили, какие инциденты у каких авиакомпаний случаются чаще всего. Это авторитетный канал, который специализируется на фиксации происшествий с самолетами по открытым источникам.
14% всех сообщений о происшествиях связаны с авиакомпанией «Россия» (137 самолетов), и это первое место по происшествиям. На втором месте «Аэрофлот», хотя авиапарк у него больше (171 самолет). На третьем месте «Ютэйр» (59 самолетов), четвертая — «Азимут» (20 самолетов).
На первом месте стоит Sukhoi Superjet (почти треть всех сообщений), далее идут Boeing (26,73%), Airbus (21,83%). Кстати, в 2023 году «Аэрофлот» передал все Superjet авиакомпании «Россия».
Чаще всего сообщения о происшествиях приходят во время полета (38%) или перед взлетом (24%). Но важно отметить, что к числу авиаинцидентов относятся и нетехнические показатели, например срабатывание датчика дыма в туалетах.
Чаще всего выявляются неисправности двигателя (более 20% всех сообщений), шасси, гидросистемы, закрылков и подкрылков. Это коррелирует с данными Росавиации о том, что большинство инцидентов обусловлено конструктивными или производственными недостатками двигателя, системы управления, шасси, гидросистемы (разгерметизация), системы кондиционирования и регулирования давления воздуха в кабине.
«Проблем и до санкций было много»
утверждает Андрей Патраков.
Он сказал, что в 2021 году Россия поставила мировой антирекорд по количеству погибших в авиакатастрофах.
Самое страшное, что в Иране, когда против него санкции ввели, тоже сначала увеличивалось количество авиаинцидентов, а потом была серия катастроф. Боюсь, то же может грозить и нам. Задача экспертного сообщества — видеть эти зоны риска, предупредить о них и не допустить их. Так что нужно не допустить замалчивания инцидентов.
Он также обращает внимание на то, что каждый инцидент может превратиться в происшествие или катастрофу, если не уделять ему должного внимания. При этом Патраков считает, что безопасность наших полетов сохраняется на должном уровне из-за того, что до СВО 90% авиапарка российских компаний были зарегистрированы за рубежом и должны были соответствовать западным требованиям безопасности. А место прописки самолета определяет, по каким законам он живет и кто за ним присматривает. Соответственно, обслуживались самолеты российских авиакомпаний по западным нормам безопасности.
Таким образом, наши авиационные власти не отвечали за большую часть флота. А в марте 2022 года ввели санкции, резко Росавиация стала отвечать и за эти самолеты, выяснилось, что у нас нет внятной нормативной базы по безопасности, и начался авиаканнибализм.
Заслуженный летчик России Юрий Сытник в комментарии «Осторожно Media» заявил, что нет ничего странного в том, что по количеству инцидентов лидирует вроде бы российский самолет Superjet. Дело в том, что собирают самолеты, конечно, в России, но вот значительная часть комплектующих — иностранного производства.
Даже на суперджете двигатели российско-французского производства. Горячая часть — французская. А на боингах и аэробусах, понятно, тоже иностранные двигатели. Так что отказы техники-то в основном происходят не российского производства. Почему большие отказы идут именно на двигатели, шасси и фюзеляж? Потому что это самые энергоемкие узлы, на которые приходится большая нагрузка. Поэтому и отказы там чаще происходят. А если говорить, почему это именно в России часто, есть объяснение. Западные компании отказали нам в обслуживании самолетов — и отказали в тяжелой форме. Мы делаем сейчас это своими силами. В Иране или с привлечением каких-то других специалистов: из Индии, из Китая. К тому же у нас из десяти машин летают шесть, а четыре — доноры, с них снимают запчасти. А что такое донор? Снимают узел, агрегат, деталь, да, они ресурсные, они исправные, но они не новые, они уже какой-то ресурс отработали. Они по всем правилам безопасны, но они не новые.
При этом Сытник уверен, что ситуация хоть и сложная, летать бояться не нужно, потому что неисправный самолет в полет никто не отпустит.
Самолеты имеют свойство ломаться, но это нормально. Чаще будут ломаться, чаще их будут ставить на ремонт. Авиация — это все равно самый безопасный вид транспорта, по статистике, из всего транспорта на самолетах меньше всего людей гибнет.
